Пока готовятся следующие части «Крылатой памяти Победы» (http://axa.livejournal.com/180753.html), я бы хотел показать видео о самолётах Второй мировой, которое, наверное, можно назвать эталоном жанра авиареставрации. Эти ролики и фильмы, созданы американской медиа компанией Air Show Buzz, которая освещает различные авиационные мероприятия, слёты, аэрошоу и делает на их основе сюжеты. Съёмки производятся с самолётов P-51 «Мустанг», объединённых в группу под названием «Наездники». Для отдельных эпизодов берётся вертолёт с камерой, установленной в носу на вынесенной подвеске. В итоге получается очень качественный материал. Раньше я касался отдельных роликов вскользь, здесь же собрал наиболее интересную тройку.

Первый фильм (ниже трейлер) повествует о встрече аса Второй мировой с «Мустангом» 60 лет спустя, о чём он даже и не думал мечтать. Впечатлённый таким "дежа вю" и охваченный потоком воспоминаний 88-летний лётчик начинает рассказывать о пройденном в военные годы пути своим внукам, которые не ожидали услышать таких историй от деда. Связь между поколениями делает фильм необыкновенно близким и душевным.





Следующий ролик рассказывает о полётах истребителей P-51 «Мустанг» в Даксфорде, Англия, на аэрошоу «Летающие легенды» во время их пребывания там в качестве гостей. С этого самого аэродрома американские «Мустанги» поднимались в небо во времена Второй мировой войны, поэтому такой визит стал для хозяев истребителей одним из самых значительных в череде показательных выступлений.





В третьем видео Джим Бизли, один из владельцев «Мустанга», получает предложение Тома Фридкина совершить полёт на его самолёте «Спитфайер» XIV с двигателем «Роллс-Ройс Грифон». Джим, не раздумывая, соглашается. Но это больше, чем просто первый полёт на грифоновом сердце, за такими вещами открываются многие важные и интересные моменты.

Tags: p-51 mustang, spitfire supermarine, Наследие

«Гагаринский старт» (Площадка №1, 17П32-5), 07:01 МСК



http://www.flickr.com/photos/nasahqphoto/sets/72157629881492383/with/7201220260/

Tags: Космос

Tags: Безопасность полётов

Я ждал этого фильма. По качеству контента и подаче материала здесь будут круче, пожалуй, только матёрые волки из студии «Крылья России». Всё остальное, что показывают по центральным каналам (за редкими исключениями, которые выложены на моём канале YouTube), можно выбросить в топку. Радует, что наступило то время, когда авторам фильма нет необходимости договариваться с телеканалами, кому-то что-то там доказывать, объяснять и убеждать, чтобы донести свою работу до зрителя. Есть YouTube, который не будет просить вырезать неудобные кадры, не будет ставить эфир после полуночи и не будет забивать каждые 10 минут неуместной рекламой.

Обычно память о Победе начинается и кончается 9-го мая. Появляются всякие записи, картинки, очередной хламовый спор про роль Сталина или ещё чего в таком роде. А потом, в течение остальных 364 дней, тема перестаёт быть актуальной. Да уже и сам День Победы сегодня порой считается излишним, а Вторая мировая война иногда сравнивается с другими войнами, которые ни по масштабам действий, ни по числу жертв, ни по нависшей над человечеством угрозе расового и национального геноцида не идут ни в какое сравнение. Время стирает память. Первые 20-30 лет после войны, когда ещё были живы многие из тех, кто отстаивал Победу, вопрос о её значении даже не поднимался - свидетели событий не нуждались в том, чтобы им об этом говорили. К 70-ым возросло уже новое послевоенное поколение, ему начало уступать место под небом поколение участников сражений. Война из пережитой реальности стала превращаться в нечто неосязаемое, передаваемое из уст в уста, попросту в далёкую и не всегда понятную историю. К тому же, эта история часто коверкалась в угоду очередной действующей власти и принимала самые нерадивые формы, что в итоге привело сегодня к значительному передёргиванию сути множества событий Войны и попросту к огульному цинизму.

Безмолвными свидетелями тех лет остаются стальные птицы. Они не могут что-либо переврать или приукрасить. Они не будут менять свою точку зрения в зависимости от политического строя. Своим утробным рёвом моторов они расскажут всё как есть. И пролетающий низко над головой Ил-2 даст в миллионы раз больше понимания войны, нежели самый толстый учебник истории. Это окрылённая память о Победе. Живая память. Именно поэтому события, происходящие сегодня за дверями цехов авиареставраторов, стоят такого подробного освещения. Первые три части вашему вниманию.













Продолжение следует

Tags: Ил-2, МиГ-3, Наследие

Из книги А.Ю.Гарнаева «Аэроузел-2»

«...большинство аварий и катастроф в демонстрационных полётах, требующих от лётчика величайшего напряжения воли, внимания и физических сил, наиболее легко могут быть списаны на его ошибку. Расследование подобных происшествий обычно проходит относительно просто: ну ошибся - и ошибся... Никто и не будет анализировать глубоко, каким путём пришёл погибший или чудом спасшийся человек к тому состоянию перевозбуждения, рассеянности или усталости, которое повлекло за собой трагедию. Никогда, к примеру, "официальные лица" не писали в заключениях аварийных комиссий о той толпе постоянно дёргающих горстку реально работающих людей бездельников, мнящих себя незаменимыми начальниками и являющихся неотъемлемым атрибутом всех советских делегаций на каждом более или менее престижном авиационном салоне или шоу...»

http://testpilot.ru/review/aerouzel/overcoming/show.htm

---

Практически все приведённые ниже авиационные происшествия связаны с неудовлетворительной организацией полётов и с повышенной психоэмоциональной нагрузкой экипажа, вызванной фактором «нестандартной» ситуации, либо мероприятия. Данная проблема одинаково характерна как для отечественной, так и для западной авиации. В этом блоке подробно выписаны происшествия только с российскими экипажами.


I) Происшествия на авиашоу и во время показательных полётов

1) 09/09/1990, Сальгареда, Италия
Авиашоу
Су-27 борт «14» ЛИИ, лётчик-испытатель ЛИИ Римантас Станкявичюс.
При выполнении пилотажа, лётчик произвёл ввод в петлю на высоте меньшей расчетной.
Выходя из петли, лётчик практически выровнял самолет, однако справиться с возникшей
просадкой машины по высоте уже не смог. Самолёт почти плашмя рухнул на землю.
Погибли пилот и член службы охраны оргкомитета авиашоу.
Причина: ограниченное время для подготовки (лётчик взят на замену), ошибка пилота.
http://www.testpilot.ru/base/2010/04/stankyavichus-r-a-a/
http://www.youtube.com/watch?v=4wlnnZZsx2k

2) 24/07/1993, Фэйрфорд, Англия
Аэрошоу Air Tattoo
Два самолёта МиГ-29 ЛИИ Громова, пилотажная группа «Лётчики-испытатели»,
лётчики-испытатели ЛИИ Александр Бесчастнов и Сергей Тресвятский.
Столкновение двух самолётов МиГ-29 во время сближения в нижней части мёртвой петли.
Самолёты разрушены, лётчики благополучно катапультировались.
Причина: не тщательно проработанная программа пилотажа, ошибка пилотов.
http://www.testpilot.ru/base/2009/01/beschastnov-a-g/
http://www.youtube.com/watch?v=DBQKrJh6O70

3) 11/04/1998, Таджикистан
Контрольный полёт на совместных учениях Коллективных миротворческих сил
Су-25УБ, лётчик-инструктор зам.командира 323-го ШАП подполковник Сергей Васильев,
командир звена майор Алексей Хлебников (пилотировал).
Вместо выполнения разработанного полётного задания (разработанного тоже с нарушением
мер безопасности) лётчики решили произвести впечатление на наблюдателей скоростным проходом
перед ними на ПМВ и энергичным разворотом. С задачей пилот не справился. После прохода перед
наблюдателями на высоте менее 10 м экипаж начал выполнять разворот с креном до 76 градусов и незначительным
набором высоты. При этом лётчики потребную для разворота без снижения при данном крене перегрузку не создали,
отвлекли внимание от подстилающего рельефа местности. Потеряли контроль за высотой.
Переход самолёта на снижение с увеличением вертикальной скорости до 17 м/с заметили поздно. Предприняли
попытку вывода самолёта из крена и снижения, но предотвратить столкновение самолёта с землёй не успели.
Штурмовик правой консолью крыла коснулся поверхности земли и загорелся. Через несколько секунд,
пролетев еще порядка 800 метров, самолёт взорвался. Лётчики погибли.
Причина: нарушение мер безопасности при поготовке полёта, ошибка пилота.
http://dokopost.ru/35/95
http://www.youtube.com/watch?v=7G-5ZEaK0to

4) 17/06/1998, Торжок, Тверская область
Полёт в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам
Ка-50, начальник 344 ЦБП и ПЛС генерал-майор Борис Воробьёв.
При выполнении фигур сложного пилотажа в процессе интенсивного изменения крена
и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей
несущих винтов. Вертолёт рухнул на землю, лётчик погиб.
Причина: пилотирование на неэксплуатационном малоисследованном режиме полёта
при выполнении фигур сложного пилотажа за пределом установленных ограничений.
Катастрофе способствовало отсутствие методических рекомендаций по выполнению
демонстрационных полётов и соответствующей информации об особенностях поведения
систем вертолёта при пилотаже за пределами эксплуатационных ограничений,
установленных РЛЭ, и фактическая бесконтрольность за полётами лётчика.
http://www.aviaport.ru/digest/2012/03/13/231147.html
http://www.youtube.com/watch?v=sVGJwaEU8ws

5) 06/01/1999, Дебре-Зейт, Эфиопия
Демонстрационный полёт в присутствии президента Эфиопии
Су-27СК, лётчик-испытатель 929 ГЛИЦ полковник Вячеслав Мызин.
При оформлении передачи самолёта ВВС Эфиопии по просьбе вышестоящего руководства
лётчик попытался впечатлить покупателей возможностями истребителя. При выполнении
восходящей фигуры пилотажа лётчик допустил на бесфорсажных режимах работы двигателей
вращение самолёта с большими (положительными и отрицательными) угалами атаки
при угле тангажа около 80 градусов, что в дальнейшем привело к перевёрнутому штопору,
потери скорости до нуля и потери управляемости самолёта. Попытка лётчика вывести самолёт
в управляемый полёт включением форсажа одного из двигателей положительного результата не дала.
Лётчик катапультировался. Ранее демонстрационным пилотажом не занимался.
Причина: неудовлетворительная подготовка мероприятия, нерациональное решение руководства,
неотработанная программа пилотажа, отсутствие подготовки к демонстрационному полёту, ошибка пилота.
http://www.testpilot.ru/base/2010/06/myzin-v-n/

6) 12/06/1999, Ле Бурже, Франция
Международный авиасалон
Су-30МКИ ОКБ Сухого, борт «01», лётчики-испытатели ОКБ Сухого Владимир Шендрик и Вячеслав Аверьянов.
Во время тренировки при выполнении комплекса фигур высшего пилотажа
экипаж произвёл вывод самолёта из пикирования на высоте ниже расчётной.
Самолёт задел хвостовой частью землю, загорелся и рухнул.
Лётчики благополучно катапультировались.
Причина: сокращение зоны полётов организаторами, ошибка пилота.
http://www.testpilot.ru/base/2011/08/shendrik-v-g/
http://www.youtube.com/watch?v=s6K64NLzmRc

7) 10/06/2001, Левашово, Ленинградская область
Авиашоу
Самолёты L-39 пилотажной группы «Русь», лётчики Анатолий Воронько, Сергей Максимов.
Самолёт ведомого столкнулся с самолётом ведущего, в результате чего обе машины вспыхнули и рухнули на землю.
Пилоты обоих самолётов катапультировались. Лётчик Сергей Максимов погиб.
Причины: организационные упущения в подготовке группы со стороны руководства,
недостаточная подготовка лётчиков для выполнения группового пилотажа, ошибка пилота.
http://lenta.ru/russia/2001/06/10/levashovo/
http://airbase.ru/crashes/2001/06/l-39-rus/

8) 17/07/2001, Остров, Псковская область
Показательные выступления в День авиации ВМФ
Су-33, 279-ый ОКИАП, морской лётчик, лётчик-снайпер, генерал-майор Тимур Апакидзе.
После выполнения комплекса фигур высшего пилотажа при заходе на посадку
произошла значительная просадка самолёта, с которой лётчик справиться не успел.
Самолёт плашмя ударился о землю. Пилот погиб, не воспользовавшись средством катапультирования,
так как до последнего момента боролся за сохранность машины.
Причина: превышение нормального уровня психоэмоционального напряжения пилота,
вызванное неудовлетворительными условиями организации мероприятия.
Упущения, допущенные при организации мероприятия.
http://www.testpilot.ru/review/isp/timur.htm
http://www.youtube.com/watch?v=31a6veuP4tE


II) Столкновения самолётов с высотным рельефом

1) 15/11/1993, Керман, Иран
Ан-124-100 Руслан, RA-82071, «Авиастар»
Столкновение со склоном горы в тёмное время суток при заходе на посадку.
Погибли 14 членов экипажа, 3 пассажира.
Самолёт возвращался без груза после выполнения своего первого коммерческого рейса.
Причина: ошибка экипажа при определении местонахождения,
плохое планирование полета на незнакомый горный аэродром,
неиспользование экипажем полного комплекса средств самолётовождения,
отсутствие контроля со стороны службы УВД.
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=235

2) 12/12/1995, Камрань, Вьетнам
Состав: лидер группы Ил-76 и пять самолётов Су-27 пилотажной группы «Русские Витязи».
Столкновение трёх самолётов группы Су-27 с горой в условиях плотной облачности при заходе на посадку.
Разбились три Су-27, погибли четыре пилота.
Пилотажная группа возвращалась с показательных полётов в Малайзии.
Причина: неудовлетворительная организация полётов,
неудовлетворительное взаимодействие лидера и старшего группы,
ошибка экипажа лидерного самолёта.
http://testpilots.ru/tp/review/aerouzel/error/knights.htm

3) 05/04/1996, Петропавловск-Камчатский, Елизово
Ил-76Д, RA-76752, «Красноярские Авиалинии»
Столкновение со склоном сопки в облаках при заходе на посадку.
Погибли 9 членов экипажа, 11 пассажиров.
Причина: ошибка экипажа при вводе координат в управляющий комплекс,
неиспользование экипажем полного комплекса средств самолётовождения,
управление органами УВД полётом без радиолокационного контроля,
грубое нарушений экипажем и специалистами службы УВД требований основополагающих документов.
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=20

4) 29/08/1996, Шпицберген
Ту-154М, RA-85621, «Внуковские Авиалинии».
Столкновение со склоном горы при заходе на посадку.
Погибли 11 членов экипажа, 130 пассажиров.
Причина: ошибка экипажа, неудовлетворительное взаимодействие экипажа.
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=227

---

Общемировая статистика лётных происшествий на аэрошоу, при проведении демонстрационных полётов
и лётных происшествий, ставших следствием столкновения самолёта с рельфом во время управляемого полёта

1) Объёмный (но не полный) список происшествий на авиашоу и во время демонстрационных полётов по всем странам:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airshow_accidents_and_incidents

2) Список наиболее известных в мировой практике авиационных происшествий категории CFIT (Controlled flight into terrain), то есть произошедших вследствие столкновения с землёй в контролируемом полёте, в том числе в горах:
http://en.wikipedia.org/wiki/Controlled_flight_into_terrain


Из первого списка отдельно хотел бы остановиться на авиационном происшествии от 26 июня 1988 года, аэропорт Мюлуз-Абсхайм, Франция



Пару слов предыстории. Буквально за полтора года до этой катастрофы, 22 февраля 1987 года, свой первый в истории полёт совершил новейший среднемагистральный лайнер Airbus A320, воплотивший в своей конструкции множество передовых инженерных решений, самым кардинальным из которых была впервые установленная на гражданском лайнере ЭДСУ. В 1988 году начались первые поставки самолётов A320 международным заказчикам. В том же году один из только что построенных A320-111 под ливреей Air France рег. F-GFKC был отправлен в показательный полёт.

Программа демонстрационного полёта A320 F-GFKC в аэропорту Мюлуз предусматривала два прохода - один на малой скорости на высоте 30 метров с выпущенными шасси, второй - на высокой скорости в "чистой" кофигурации. После взлёта лайнер набрал высоту 300 метров и через 3 минуты начал снижаться. Аэропорт был в поле зрения экипажа. Самолёт достиг заданной высоты 30 метров и прошёл мимо зрителей. Однако снижение самолёта не прекратилось и продолжилось вплоть до 10 метров. Зона аэродрома кончалась, впереди была стена леса. Через мгновение экипаж установил взлётный режим, но самолёт уже не успел набрать высоты и с тангажом 14 градусов, оборотами N1 83% начал срезать крыльями верхушки деревьев. Лайнер медленно погрузился в массив леса и вспыхнул. Из 130 находившихся на борту пассажиров трое погибли.

Официальный окончательный отчёт называет причинами происшествия сочетание следующих факторов:
- нарушение минимально допустимой для выполнения прохода высоты,
- низкая скорость, следствием которой стал высокий угол атаки,
- малая тяга двигателей при выполнении прохода,
- запоздалое решение экипажа о переводе двигателей во взлётный режим.




Поскольку это был первый в мировой истории лайнер с электродистанционной системой управления, то, конечно же, начались разговоры о недоработке и ненадёжности новой системы. Было много убеждений в том, что с этой катастрофой закончится, не начавшись, эра ЭДСУ на коммерческих лайнерах. Однако, такого не произошло. Даже наоборот - самолёт A320 заложил основу для целого семейства среднемагистральных самолётов: A318, A319, A320, A321 и ACJ бизнес-джет. На сегодняшний же день авиакомпаниям мира поставлен 5091 лайнер этого семейства из общего заказа в 8381 самолёт.

Tags: Безопасность полётов

Хороший материал по советской истребительной авиации военных лет

Самые смелые ожидания оправдываются. Один из пунктов поста (http://axa.livejournal.com/124455.html) можно будет скоро вычеркнуть. В Ейске ставят трамплин будущего тренировочного комплекса палубной авиации: http://vyborgshipyard.ru/?p=news&id=331. Год назад sharabana у себя постил снимки с воздуха с реконструкцией полосы: http://sharabana.livejournal.com/11700.html.


http://russianplanes.net/ID77086



http://russianplanes.net/ID74171

На данный момент лётчики 279-го корабельного полка пока что тренируются на единственном созданном в СССР комплексе НИТКА, который находится на аэродроме Саки (Новофёдоровка, Саки-4) в Крыму. После раздела наследия Союза НИТКА досталась Украине, из-за чего учёба российских палубных лётчиков неоднократно срывалась, а необходимость в создании аналогичного комплекса на территории России стала острым вопросом.

Вообще, лучше всего непростая ситуация вокруг НИТКИ и корабельного полка в момент распада СССР передана в фильме «Форсаж»:





Понять же размах инженерной конструкции можно благодаря двум фильмам-отчётам по строительству НИТКИ в Крыму:

Tags: Авиастроение, Морская авиация

Хочу поблагодарить админа форума Ейского училща (ЕВВАУЛ) за переданные мне буквально на днях выписки из архива Северного флота. В этих трёх страницах документальная история тех событий, про которые я пишу в своём журнале на протяжении уже как двух лет, начиная с поста, посвящённого лётчикам ВВС Северного флота в период Великой Отечественной войны (http://axa.livejournal.com/9956.html).

Первая страница выписки - документальное свидетельство ожидающегося прибытия каравана «Дервиш» с английскими лётчиками и самолётами в рамках операции «Бенедикт». (Подробнее: http://axa.livejournal.com/162022.html и http://axa.livejournal.com/9574.html). В тексте упомянуты те самые 40 «Харрикейнов», которые поступили в распоряжение 78 ИАП, выделенного специально для их эксплуатации из состава 72 САП (позже 2 ГвИАП). Среди лёчиков 151-го крыла, перелетевших 6.09.41 г. с английского авианосца в Ваенгу на «Харрикейнах», был и Тим Элкингтон, с которым мне посчастливилось познакомится (http://axa.livejournal.com/16931.html и http://axa.livejournal.com/147842.html).

Любопытен тот факт, что, согласно документу, первыми в Ваенгу должны были прилететь самолёты, которые в разобранном виде были доставлены на борту транспорта в Архангельск. В действительности, как сегодня уже известно, выгрузка самолётов с парохода и их дальнейшая сборка настолько затянулись, что первые девять собранных «Харрикейнов» перелетели из Архангельска в Ваенгу только 12-13 сентября - неделю спустя после перелёта второй группы истребителей с авианосца. Последние самолёты прибыли в Ваенгу 16 сентября. Одного истребителя не досчитались - вероятно он был повреждён при транспортировке.

Вторая и третья страницы архивной выписки - это ходатайства народного комиссара ВМФ СССР адмирала Кузнецова (именно того, в честь которого назван авианосец «Адмирал Кузнецов») к тов. Сталину о награждении четырёх английских лётчиков из состава 151-го крыла, воевавших в небе Мурмана, орденами «Красное знамя» за сбитые самолёты (не менее трёх каждый) и о награждении четырёх наиболее отличившихся советских морских лётчиков из состава 72 ИАП английскими орденами по настоянию командования 151-го крыла.

Одним из награждённых представителей английской стороны стал командующий 151-го крыла Королевских ВВС Великобритании Henry Neville Gynes Ramsbottom-Isherwood (на фото посередине: http://axa.livejournal.com/162022.html). Здесь в самом конце статьи есть фотография, на которой он запечатлён с только что вручённым ему орденом: http://lend-lease.airforce.ru/english/articles/sheppard/hurricanes/index.htm. Стоит отметить тот момент, что если Кузнецов ходатайствовал о награждении англичан орденами «Красное знамя», то в конечном итоге вышестоящее командование решило не скупиться и вручило всем четверым высшую награду - орден Ленина. Помимо этого, ещё двоим английским инженерам, которые обеспечили в кратчайшие сроки сборку 15-ти Харрикейнов, были вручены ордена Красной Звезды.

Среди награждённых советских лётчиков отдельно хотелось бы выделить Бориса Сафонова - лётчика-аса, в дальнейшем дважды Героя Советского Союза. Менее чем за год войны он сбил более двух десятков самолётов, что делало его на тот момент самым результативным советским лётчиком-истребителем. Его школа воздушного боя послужила хорошей отправной точкой для однополчан, среди которых впоследствии более десятка стали Героями Советского Союза. В записи http://axa.livejournal.com/9574.html ближе к концу я разместил награды Бориса Сафонова, одна из них - английский крест «За выдающиеся лётные заслуги». На аватаре к этой записи - Борис Сафонов.

Tags: 151 wing raf, 72 САП, 78 ИАП, Кольский полуостров, Морская авиация, Мурманская область, Североморск-1 - Ваенга-1

Увеличить
Напомню, что 2010, 2011 и 2012 годы - это триада столетия российской авиации, в связи с чем есть повод вспомнить вехи российского самолётостроения. Сегодня исполняется 80 лет со дня первого полета гидросамолета МБР-2 ("морской ближний разведчик - второй"), созданного в бригаде №5 (морские самолеты) Центрального конструкторского бюро под руководством молодого инженера Георгия Михайловича Бериева.

Самолет был спроектирован и построен очень быстро - в декабре 1931 г., и, несмотря на трудности, вызванные заменой не прошедшего испытания двигателя М-27 на М-17, в мае 1932 г. представлен на испытания. В первом полете, 3 мая 1932 г., в Севастополе, под управлением летчика-испытателя Б.Л. Бухгольца, машина вела себя безукоризненно и была принята на вооружение морской авиации.

Летающая лодка была запущена в серийное производство на заводе №31 в Таганроге. На серийных самолетах МБР-2 (ЦКБ МС-1) установили более мощный двигатель М-34, разрабатывались и строились варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности в 1934-1940 гг. было построено 1365 гидросамолетов МБР-2 различных модификаций. С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве, на одной такой машине летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как корректировщики и транспортные.

Сам Г.М. Бериев так оценивал свою первую машину:

"Первый самолет - морской ближний разведчик МБР-2, над созданием которого мне пришлось работать. Его дальнейшие модификации были важным шагом в отечественном гидросамолетостроении и избавили нашу страну от необходимости закупки морских самолетов извне. Создание этого самолета было важным этапом начала организации нашего ОКБ, ставшего советской школой морского самолетостроения".

(По материалам ТАНТК им. Г.М.Бериева: http://www.beriev.com/rus/core.html)


МБР-2 118-го отдельного морского разведывательного авиаполка Северного флота в действии:



В августе 2011 года в Кольском заливе был найден двигатель самолёта МБР-2 командира 2-ой эскадрльи 118-го ОМРАП капитана Сечкина, борт «10». Самолёт был повреждён во время обстрела, но дотянул до побережья бухты Грязная, где его и нашли: http://axa.livejournal.com/163602.html

Tags: МБР-2, Морская авиация

В записях про Ил-38 авиации морской авиации СФ я разместил фотографии Ила, сделанные с бортов американских самолётов в период 1970-80-ых годов (http://axa.livejournal.com/165927.html). А что же в наши дни? В наши дни есть возможность посмотреть на такие полёты с другой стороны, то есть увидеть корабли и самолёты НАТО с борта Ил-38. Один из тех товарищей, кто летает сегодня на Ил-38 Северного флота, выкладывает в сети фотографии под ником "горбатый111". Снимки, которые вы увидите ниже, сделаны Александром в период 2008-2010 годов.

Судно радиоэлектронной разведки МО Норвегии «Marjata». Назойливый непрошенный гость учений Северного флота в международных водах. Основная задача «Марьяты» - слежка за активностью кораблей СФ. Имеет привычку тереться у границ России. В 1999 году во время боевой подготовки кораблей ВМФ России в Баренцевом море судно заняло позицию посреди полигона, мешая проведению стрельб. Чтобы отогнать любопытного норвега, сторожевому кораблю «Задорный» пришлось произвести 24 выстрела из противолодочных РБУ-6000  - бомбы легли в паре сотен метров за кормой «Марьяты». Для закрепления результата добавили 20 выстрелов из 76,2-мм артустановки.


http://spotters.net.ua/file/?id=33600&size=large

Фрегат ВМС США «Taylor» (FFG-50). Пролёт Ил-38 рядом с этим кораблём вызвал у американцев чувство уязвлённой гордости, в связи с чем появились статьи в СМИ: http://edition.cnn.com/2010/US/09/17/warship.russian.aircraft/index.html


http://spotters.net.ua/file/?id=34400&size=large

Норвежская буровая вышка «Borgland Dolphin». «Statoil» планирует привлечь её для разработки нефтегазового месторождения Valemon.


http://spotters.net.ua/file/?id=26451&size=large

Тяжёлый атомный ракетный крейсер проекта 1144 «Пётр Великий». Остальные три корабля этого проекта были подкошены 90-ыми. Если планы не изменятся, все три крейсера должны быть модернизированы и возвращены в строй.


http://spotters.net.ua/file/?id=25665&size=large

По правому борту решил незаметно подкрасться P-3C Orion (update III) 333-го эскадрона Королевских Норвежских ВВС. Именной борт Ulabrand, названный в честь легендарного норвежского моряка. Противолодочные разведывательные Орионы базируются на норвежском аэродроме Аннёйя, который начал свою работу в 1957 году как тактический аэродром НАТО. Эта же площадка была запасной посадочной полосой для американского SR-71, который постоянно летал на фоторазведку Кольского полуострова.


http://spotters.net.ua/file/?id=25705&size=large

Коммуна Вардё, тот самый угол, за который летают дальники, когда говорят: "полетели за угол". Северная оконечность Норвегии. При увеличении снимка посередине у побережья можно увидеть два островка. На длинном узком располагается городок Вардё, рядом с которым в 1998 году установили радар Have Stare (Globus II) AN/FPS-129. Радар американский и предназначен для сбора информации по российским баллистическим ракетам во время их испытаний (учебные пуски ракет с лодок проводятся буквально рядом). До перемещения в Норвегию эта станция использовалась на территории США при испытаниях ПРО. Поначалу истинное назначение станции скрывалось, но потом по этому поводу разгорелся серьёзный скандал из-за которого ушёл в отставку министр обороны Норвегии. Позже норвежцы признали, что станция предусматривается как элемент ПРО США за пределами Америки, то есть по сути её местонахождение там нарушает Договор по ПРО от 1972 года.


http://spotters.net.ua/file/?id=34401&size=large

Tags: 7050 АвБ, Ил-38, Кольский полуостров, Морская авиация, Мурманская область, Североморск-1 - Ваенга-1